Sõit, sõit, sõit keevitama. Mure tõstekohtade läbiroostetamise juures suunas mind Jaguari keevitama viima. Spets-mees-keevitaja oli mõistlik ning soovitas salong enne ise vabastada polstrist. Nii saab tema keevitada ja kokkupanemine ei ole temale meeltmööda nagunii. Ajaline sääst siin juures kindlasti tunnike talle ja summa jagu minule.
Nii kui seda siiru-viirulist “koorima” hakkasin tuli igasugust põnevat. Palju oli puudu. Plekki vähe. Nii siis sõit kohale ja üle järgmiseks päevaks oli ta valmis. Põhi kõva, tõstekohtades üle 2mm plekki, tehtud korrosioonitõrje/mastiks. Võib rahule jääda.
Keevituse käigus lapiti ära ka pool vasemast küljekarbist.
On õige õli aeg. 66 000km odomeetril (ei tea küll mitmes ring) aga 10W40 oli mootorit loputanud juba piisavalt (~2000 km) Lekkeid oli palju, mille esialgset kohta kohe ei märganud. Sellise nn pealevalamise taktikaga loputus mootor kindlasti piisavalt läbi. Üks päev sai sellest aga villand ja otsus tuli teha ÕIGE õli kasuks. Comma 20w50 Classic motor oil. Retro plekk kanister – kõik, peaks olema õige, nagu ka sisu.
Välja tuli korralik 8L jagu õli. Seda nõretasin 24h. Karteri sai nii kuivaks ja sai hakata ka lekkeid otsima. Oli näha pragusid ja pihta saamise jälgi. Nende leke ei olnud aga kindel. Igaks juhuks panin metalli pastat. Õigema mõõduga õlikorgi seib aitas palju 🙂
Paksema õli puhul oli ka lootus et järsku see liiga vedel õli ka neid paranormaalseid lekkeid tekitab. Ehk polegi see kõik nii vedela vedeliku jaoks. Nüüd siis kõik uus õli sees ja töötab taas. Märgata on, et õlirõhk tuleb üles sekundike hilisemalt.
Sügisel tuleb karter eemaldada ja keevitada. Äärmisel juhul saab ka täiesti uue karteri veel veebist. Eemaldamise protsess on tõsine. Mootori tõstmine ei ole siin nii piisava võimalusega. Tehas näeb sootuks esisilla alla laskmist. Saab olema põnev töö pimedatel talveõhtutel. Suveks aga proovin teda seni liikvel hoida.
Uus õli käigukasti. Käigukasti õlivahetus Hõbenooles tuli ette broneerida juba pikalt. Kui see aeg käes, oli ootusärevus kõrge. Kas käigukast on täiesti õhtal? Või saab temaga ikka natuke veel sõita?
Tulemuseks komplimendid ja kokkuvõttes sellise aastakäigu kohta täitsa hea koos natuke täheldatud kulumisi. Ei midagi hullu. Aastaid turjal ja töötab endiselt häsati. Suur kivi langes südamelt.
PS Õlivahetuseks tuli endal tellida inglismaalt karteri tihend ja õlifilter.
“Natuke blingi”. 3d prinditud adapterid karburaatorite koonusfiltrite kinnitamiseks tegid siiani oma tööd hästi aga alumiiniumi kõrvale särav CNC toode sobib 5+. On ka tema temperatuuritaluvus suurem. Kooslus on nüüd terviklik.
“Karpad timmi”. Kindel on et kuulmise järgi kütuse segu kahe paralleelkarburaatori puhul täitsa õigeks ei saa. Kui tegemist on aga äärmuslike häältega, mis kõrva riivavad siis on ilmselt ikka midagi valesti. Nimelt nüüd, kui juba mõned sajad kilomeetrid ära rullitud on märgata, et külmalt paugub mootor sisselaskesse. See ei ole võibolla veel suur diil, sest hetkel puudub nn käivituskarpa, mis segu rikkama peaks hoidma. Samas kui mootor juba soe siis maanteel järsema gaasi puhul käigu alla vahetades käib ikka sisselaskes pauk. Viitab, et segu siiski liiga lahja ka kõrgetel pööretel (~3500p).
Enne segu reguleerimist sai proovida ka süütenurga reguleerimist, mis mõneti juba muutis mootori käitumist erksamaks kuni 24 kraadi 3000pöördel pealt, kuni 32kraadi 3900pöördel peale – mitte aga piisav, et rahule jääda. Selle pärast tuligi edasi liikuda karburaatorite poole.
Kahju oli hata Hannese timmitud segu ise üle timmima, kuid ilmselt sai segu heitgaaside järgi paika ikka liiga madalate pöörete juures.
Nii siis nüüd on segukruvide algasendid markeeritud ja sellest punktist mõlemaid kruve veerand pöörde võrra peale keeratud. Peale seda on paukumine kadunud ja kiirenduse mõõtmise tulemusena on saavutatud ka ajaline võit kuni 1sekund.
Kohale jõudis samuti käigukasti filter ja karteri tihend. Kaua oodatud kaunike saabus nagu ikka Inglismaalt. Õlivahetuseni on veel vaja tiba oodata.
Midagi värskendavat. Värske aku ja peale pits värsket õli.
Eelnevalt oli kasutuses ajutine aku. Soov oli kangema käivitusvoolu ja suurema mahtuvusega akut kasutada. Kasutuses oli 62 Ah 410A käivitusvooluga aku. Mõne korra oli ta ka täiesti nulli tühjaks lastud ja see muutis tema omadused tehnilise tervise juba nõrgaks. Mootori tavalisest pikem käivitamine tahab tiba võimekamat akut. Valikus oli väga mõistliku hinnaga 72 Ah ja 610 A käivitusvooluga aku. Tunduvalt parem särts käivitamisel ja 100% täpselt sobib ka oma mõõtmetelt originaalaku kohale.
Õliga on sellised lood, et seda tiba kaob. Probleem karteris ja karteri õli korgis. Seega esialgu väike kogus varu õli ei tee paha. Kui hooaja lõpus õlivahetuseks läheb tuleb võimalikud lekke kohad kõrvaldada. Seni tuleb vajadusepõhiselt mootorit uue õliga värskendada.
“Uued sumpsid”. Peale ilusaid pilte tekkis ja rõõmustamist jäi õhku tunne nagu hingaks sõidu ajal kergelt vingugaasi sisse ja meeled liiguvad kergetel lainetel. Nii siis tuli põhjaalust inspekteerida. Tulemus oli ilmselge. Vähemalt kolmest väljalaske torustiku kohast oli kohe märgata lekkeid. Asi selge, tuleb rääkida mehega, kellel on palju “sumpse”. See mees oli minule teada.
Lisaks vajus teatud ajal piduri pedaal liialt põhja, mis kiskus arvamusele, et kuskil on järsku leke? Põhja all oli näha, et vasaku esi supporti piduri toru ühendus piduriga oli tiba niiske. Ühendust sai veerandi keerme jagu koomale keerata ja pedaal jäi kohe jäigemaks. Tundub, et sai kergelt korda. Edaspidi selgub, kas on vaja ka üle õhutada – ilmselt on.
Kohtumine “sumpsi mehega”. Tegi kiire diagnoosi ja selge oli:
Väljalasketorustik lekib neljast kohast
Esimesed summutid pidid olema “ämbrid”. Ilmselt siis seest niivõrd hõredad, et ei tööta enam
Tagumised resonaatorid olid sisseminevate torude kinnituskohtade juurest läbi roostetanud
Esimeste pükste juurest, summuti klambri vahelt susises samuti.
Nii tuvastati ka peale esimeste püttide eemaldamisel, et summutid olid pealt poolt mõraga ja andsid sealt niivõrd palju kuuma ja sädet kere põhja vastu, et oleks võinud ka hullem kahju juhtuda.
Kogu jooks esimeste ja tagumiste püttidega vahetati välja. Tulemusena kadusid käredamad hetked pöörete vahemikes ja asendus kõik mõnusa maheda madala mõminaga. Nii nagu peab.
Päeva lõpuks sai kere ka kerge kaitsva vahakihi ja uue sooja teki endale peale.
Värsked pildid peale tänast poleerimist. Poleerija kirjeldus tööle – ropp töö oli. Tund aega savipesu ja sealt edasi poleerimine, kus peale igat detaili tuli ka poleerketast vahetada. Tulemusega jään väga rahule.
Uued pildid ja eelnevalt sillastend. Autospiritis vaadati sild üle. Pandi kokkujooks paika. Külgkallete reguleerimiseks on antud näpunäidete järgi vaja mõned seibid õõtshoobade vahele lisada, millega kalde negatiivseks saab regureerida. Hetkel on esirattad positiivses külgkaldes. Radiaalrehvide puhul ei ole selline seade väga levinud. Samas tehase seade koos diagonaalrehviga käsib reguleerida esisild just positiivsesse kaldesse. Lähtume siiski kaasajast ja uuemat tüüpi rehvide omadustest.
Lisaks mõnele kenale klõpsule sai autot ka poleerimisspetsialistile näidatud. Kaugelt küll särav aga käe all nagu liivapaber. Pinna krobedus tuleb eemaldada, et edaspidi oleks nii vahatamine kui korrektne pesu võimalik.
“Küüsi värvima”. Sarnased pudelid sain täna poest (auto värvide poest 😉 ). Värviks küsisin British Racing green. Seda värvi peaks Jaguar olema. Värvikood 004225 kahjuks ei andnud värvitabelis tulemust ja valida tuli paleti pealt. Kuna auto on omal ajal üle värvitud siis selgus, et peale värvimist on Briti minetatud ja kasutatud lihtsalt Racing green värvi, mis on tiba rohelisem (mitte nii tume). Minule sobib. Komponente antud värvi segamiseks kulus 8, mis on üpris suur segu. Et värv oleks õige tuli värvi toas soojendada ja väga pühendunult enne loksutada.
Eesmärgiks on kõrvaldada mõned täksud, mis on tekkinud kahjuks ka enda hooletusest auto kallal toimetades ja eks ajaga on neid ka mujalt kogunenud.
Värviparanduseks on vaja kasutada ka kattelakki. Kui värv peal, saab ka tulemust kajastada.
Värsked kommentaarid