Uus süda. Juhuse tahtel tuli müüki 1976 aasta Jaguar XJ6 Series 2 kupee mootor koos käigukastiga. Mootor oli ühelt Eesti projekti autolt, mis enam vana südant ei vajanud. Mootor pärineb algse autoga Itaaliast. Oli heas seisukorras, lekkevaba ja olevat ka korralikult toiminud.
Mootorivahetuse õigustusi on vana mootori pealt lugeda mitmeid, mis omakorda uuel mootoril jälle olemas ja korras olid. Vanal mootoril:
Mootori alumiiniumkarter oli vigastatud ja lekkis
Käigukasti karter oli vigastatud ja lekkis
Puudus kolmas käivituskarburaator
Töökorras konditsioneerisüsteem
Karburaatorite kinnitused olid valed
Mootor võttis päris suures koguses õli (rõngad läbi vm)
Seega tundus, et siin palju mõelda pole. Tuleb võtta. Haru-harva kui selline võimalus üldse tuleb, et sama mudeli töötav nn “plug and play” mootor Eestis müüki tuleb.
Karter on lõpuks taas mootori küljes. Juhuu. Väike keevitusdefekt tuli ära parandada ja see võttis kahjuks pikemalt aega. Karteri tihendid ja tihendisilikoon peale kantud sai läbi suure pressimise karteri omale kohale.
Esisilla tala tuli pika kangutamisega samuti omale kohale tagasi. Ühendatud roolilatt ja mootori käpad, võis robustse mootori tõstmise tala eemaldada. Ruumi on nüüd palju rohkem ja mutrite-poltide tagasi keeramine sai alata. Liiga pikalt (3 kuud) lahti olnud auto puhul juhtub, et kõik poldid ja mutrid ei leia kohe endale õiget kohta 🙂 Mälu juba petab 🙂
Roolilatt tuli taastamisest ja on nüüd vinks-vonks. MIngid tihendid olid mul ka olemas, kahjuks võib roolilati taastamisel arvesse võtta et vana auto puhul uued originaal mõõdus puksid ja tihendid ei pruugi nii efektiivsed olle. Samuti on kulunud ja osad võllid või siis need freesitakse uuesti üle. Sellega koos loodi ka vastavasse mõõtu uued puksid/tihendid. Pikemat selgitust ei jagatud.
Peale karteri paigaldamist oli õige hetk külge keerata roolilatt (vahetult enne tala tagasi tõstmist oli ligipääs kõikidele kinnituskohtadele hea. Töö läks kiirelt.
Klapikambri kaaned tuli ka korra maha võtta. Tihendid olid tellitud ja väikest leket kaante vahelt oli märgata.. Töö oli rahuilik ja andis ka palju infot mootori mineviku kohta.
Kaaned oli ilma kinnituspoltideta võimalik kenasti puhtaks teha ja ära poleerida. Mõneks ajaks nüüd säravad. Välja tuli üllatus väljalaske poolelt. Neljanda silindri klapiesaga oli midagi kunagi juhtunud. Pesasid on võimalik küll vahetada aga siin oli jäätud see tegemata. Antud pesa ääre murdumine on teadmameeste poolt selgitatuna mootori ülekuumenemise tagajärg. Nende mootorite puhul ei ole see ka ime. Korra oma pikas elus on nad ikka korra üle kuumenenud 😀 Tundub aga et selline murdumine hetkel mootori tööd ei sega ja siit süvitsi mootori lahti võtmisega jätkata ei olnud plaan. Nii et kaaned puhtaks, tihendid vahele ja kokku. Kõik hea.
Siit ju tilgubki õli. Tõsine avastus. Üks andur, oli kuumaga õli lekkima hakanud. Andur, mida siiani ei ole ühendanud ja ilma milleta kõik näidukid ka töötavad. Asub ta paremal pool salongi pool õlirõhu anduri lähedal kõrval. Selle anduri juurde hiljem tagasi tulles otsustasin sinna esialgu korgi panna. Näha oli, et kuuma mootoriga tuli sealt tilgake õli iga 10 sekundi tagant. Usun, et üks suur lekke süüdlane ongi nüüd leitud ja likvideeritud.
On õige õli aeg. 66 000km odomeetril (ei tea küll mitmes ring) aga 10W40 oli mootorit loputanud juba piisavalt (~2000 km) Lekkeid oli palju, mille esialgset kohta kohe ei märganud. Sellise nn pealevalamise taktikaga loputus mootor kindlasti piisavalt läbi. Üks päev sai sellest aga villand ja otsus tuli teha ÕIGE õli kasuks. Comma 20w50 Classic motor oil. Retro plekk kanister – kõik, peaks olema õige, nagu ka sisu.
Välja tuli korralik 8L jagu õli. Seda nõretasin 24h. Karteri sai nii kuivaks ja sai hakata ka lekkeid otsima. Oli näha pragusid ja pihta saamise jälgi. Nende leke ei olnud aga kindel. Igaks juhuks panin metalli pastat. Õigema mõõduga õlikorgi seib aitas palju 🙂
Paksema õli puhul oli ka lootus et järsku see liiga vedel õli ka neid paranormaalseid lekkeid tekitab. Ehk polegi see kõik nii vedela vedeliku jaoks. Nüüd siis kõik uus õli sees ja töötab taas. Märgata on, et õlirõhk tuleb üles sekundike hilisemalt.
Sügisel tuleb karter eemaldada ja keevitada. Äärmisel juhul saab ka täiesti uue karteri veel veebist. Eemaldamise protsess on tõsine. Mootori tõstmine ei ole siin nii piisava võimalusega. Tehas näeb sootuks esisilla alla laskmist. Saab olema põnev töö pimedatel talveõhtutel. Suveks aga proovin teda seni liikvel hoida.
“Minemise peal”. Pikemalt kapoti all toimetades jäävad silma ka vead, mis esmapilgul tööde nimekirja ei saanud.
Jahutusvedeliku voolik / salongi radika alumine voolik hoidis vedelikku veel viimaseid päevi. Suvine väljasõit oleks lõppenud pahva tossuga kapoti alt. Voolikul oli sälk sees ja see vajas kindlalt väljavahetamist. Siin kohal sobis asenduseks ka kohalikust auto poest saadud voolik. Tööde käigus läks vahetusse ka sama vooliku jätk peale keskset vaakumklappi (reguleerib salongi liikuva vedeliku voolu). Siin tuleb nuputada kuhu on kadunud ja kust kohast peaks tulema seda juhtiv vaakumvoolik? – Ajalugu vaikib..
Väline ilme muutus uudsemaks uute kojameestega. 14″ juhipoolne ja 15″ kõrvalistuja poolne.
Natuke selgust ka mootori väljanägemisse. Kindlasti tuleb kõik originaalosad säilitada. Antud juhul ei ole mootoril küljes kolmandat käivituskarburaatorit. Selle pärast oli hetkel kasutu ka kuumaõhu kanal üle mootori. Samuti olid kasutult ees mõned kliima kompressori voolikud. Kliima renoveerimine jääb hetkel viimaseks osaks kogu auto projektis. Seniks lähevad need osad kenasti kasti hoiule ja kapoti alt ära. TUlemuseks sai kütus otse voolamise võimaluse (enne liikus ümber kliima toru – kütuse jahutamise eesmärk)
Väike “moderniseerimine” eeldusel, et osad säilitatakse ja neid on võimalik hiljem taas tagasi paigaldada.
Värsked kommentaarid